locomotive universelle électrique Ae 3/6, de la SBB. De par l'inertie des masses mobiles, les systèmes de transmission de traction par embiellage se sont avérées inaptes aux grandes vitesses. Cela a conduit à l'étude et au développement des locomotives électriques à essieu propulseur indépendant. Dans la série des locos Ae 3/6, pourvues d'un ensemble moteur type BUCHLI développé par BBC, on trouve deux faces latérales différentes. Du côté force motrice, les roues de traction sont à peine visibles au travers des châssis auxiliaires, tandis que de l'autre côté, elle sont à peine cachées par les réfrigérants de l'huile du transformateur. Ces machines sont particulièrement chargées côté force motrice, c'est pourquoi on y a placé le couloir latéral (côté fenêtre). Les autres équipements sont montés du côté opposé afin de retrouver un équilibre des charges. Cette disposition permet en plus un accès aux différents appareils et moteurs, ce qui est très important pour l'entretien et la réparation du matériel. La disposition asymétrique des essieux moteurs et porteurs, type 2'Co1', est une conséquence de la place occupée par le transformateur. Celui-ci est monté au-dessus de l'essieu arrière du boggie porteur. Dans les réduits avant se trouvent les résistances de shuntage et les compresseurs. A la livraison des premières Ae 3/6 en 1921, personne ne croyait au grand succès futur de cette construction jusqu'à ce qu'en 1929, au total 114 unités furent mises en service. La locomotive a, pour un poids total de 93 tonnes, une puissance au frein de 56 Mp et peut, en puissance continue de 1560 kW, atteindre une vitesse maximum de 110 km/h. La présentation en couleur brun-rouge à l'origine devint verte à dater de 1928. Après les renouvellements des installations mécaniques et électriques dans les années'50 et'60, il y a encore en1985, 43 locomotives en service, principalement en trafic voyageurs et convois légers de marchandises. Le modèle FLEISCHMANN présente la locomotive 10 647 .

 La série Ae 3/6² est le résultat d'etudes de développement menées sur le prototype Be 3/5 12 201 de 1919 livrée par la firme Ôrlikon. Les CFF ont acquis de 1924 à 1926, 60 Ae 3/6² pour assurer le trafic express sur les lignes de plaine. La vitesse maxima, initialement fixée à 90 km/h, a pu être portée à 100 km/h. Deux moteurs à rotation lente sont logés dans le châssis rigide de la motrice. Ils entraînent deux faux-essieux qui transmettent la puissance aux roues motrices par des bielles. La puissance horaire de ces motrices est de 1470 kW à 65 km/h alors que la puissance à régime permanent est de 1 225 kW à 75 km/h. Après 1954, une porte (celle de droite dans le sens de marche) à été condamnée de chaque côte de la caisse. Il en fut de même pour les portes d'extrémités et les plaques d'intercirculation.

 Locomotive électrique double Ae 8/14 11852 des CFF conçue pour la traction de rames voyageurs et marchandises lourdes sur les rampes du Gothard. A l'occasion de l'Exposition Nationale Suisse de 1939 les CFF passèrent commande d'une troisième locomotive double de typeAe8/14 aux firmes SLM et MFO. Cette machine était appelée à compléter les deux autres Ae 8/14 déjà en service sur le Gothard. A la veille de la deuxième guerre mondiale, l'industrie suisse saisit l'occasion de faire la preuve de son savoir-faire. Avec une puissance unihoraire de 11.100 ch la Ae 8/14 11852 fut considérée longtemps comme la locomotive la plus puissante du monde. Peu après sa mise en service elle était connue partout sous son surnom "Landi-Lok" (-Landi- = > abbréviation populaire pour "Landemusstellung" =-Exposition Nationale-). D'ailleurs, à des fins publicitaires, ses constructeurs -arrondissaient- la puissance de la machine à 12.000 ch dans leurs publications respectives. Les lignes très élégantes etharmonieuses, pour l'époque, des deux caisses soulignaient encore le modernisme de la machine (surtout par rapport à su deux soeurs ainées). La préférence pour la construction de locomotives aussi gigantesquespar rapport à deux locomotives -normales- en UM fut motivée, d'une part, par l'économie réalisée avec la suppression de deux des quatre cabines de conduite et de certains composants unique sur une locomotive double, mais en double sur deux locomotives en UM, d'autre part, par le fait qu'on ne disposait pas encore d'une commande multiple fiable pour des machines aussi puissantes, et finalement, par une exploitation plus simple dans les rampes du Gotthard. En service voyageur (activité essentielle de la machine dans les années 40) elle permit de se passer de machine de renfort et des manoeuvres necessaires, donc de raccourcir les arrêts de service, de réduire les effectifs des mécaniciens et d'éviter le sous-emploi de machines soumises à de longues durées d'attente par rapport aux heures de service en ligne. En outre, la puissance maximale de la machine en rampes dépassait la puissance transmissible au crochet,car la résistance des attelages de l'époque limitait à 770 t les charges maximales des trains circulant à 50 km/h sur le Gotthard.Toutefois, la machine disposait d'une importante réserve de puissance qui la rendait ainsi très fable car la panne d'un moteur double ne mettait pas en cause la puissance maximale nécessaire en rampe. Grâce à une technique évitant tout surplus de poids mort, le poids total de à machine en ordre de marche (236 t) fut réduit de 7 t par rapport à celui des deux autres locomotives plus anciennes. Les seize moteurs (deux par essieu moteur développaient, au démarrage, une force gigantesque totale de 50.000 kp. La vitesse maximale admise fixée à 110 km/h, permit l'emploi de la machine, en service voyageur,sur les lignes de plaine accédant aux rampes du Gothard. Un frein électrique à récupération, très efficace, complaitait l'équipement technique. Les deux demi-locomotives étaient accouplées par barre à ressort et tampons moulés en acier, elles n'étaient pas séparables en service. Pendant toute sa vie active, la machine resta affectée au dépot d'Erstfeld pour les services lourds sur la ligne Lucerne - Chiasso. Sur les rampes-même, elle remorquait non seulement des trains voyageurs, mais assurait souvent des services marchandise, surtout comme locomotive intermédiaire ou de renfort. Les engrenages fiables, certes, mais bruyants de la transmission universelle SLM, n'enchanteaient pas les mécaniciens de la machine qui craignaient surtout les grands trajets. Cette transmission n'eut de descendance en Suisse que sur les machines de la série Ae 4/6 directement extrapolée de cette Ae 8/14. La mise au point des locomotives à bogies et adhérence totale mit définitivement un terme à l'époque des machines à chassis unique. Au début des années soixante, la Ae 8/14 11852, jusqu'alors peinte en vert clair, subit une cure de jouvence et rêçut une livrée en vert foncé. A part cela, la machine resta, quant à son apparence (hormis quelques petits détails), en état d'origine jusqu' à sa réforme forcée en 1971 suite à l'incendie d'un de ses deux transformateurs. A l'occasion du 150e anniversaire des chemins de fer suisses, la "Landi-Lok" fut extérieurement remise à neuf et se présente, de nouveau, aux visiteurs du Musée Suisse des Transports et des Communications à Lucerne. Elle témoigne ainsi des ultimes progrès techniques de la traction électrique de la fin des années trente.

 Une des plus imposantes et des plus belles locomotives suisses, la Ae 6/8 a été conçue pour répondre au cahier des charges très dur imposé par la ligne du Lötschberg : c'est à dire traction de trains de marchandises de 560 tonnes en rampe de 27 /1000 et à 50 km/h mais aussi traction de trains de voyageurs à 75 km/h sur les mèmes rampes .Parmi les nombreuses offres reçues, le BLS choisit le projet présenté par les Ets.SMS à Genève ("Société Anonyme des Ateliers de Séchéron") c'est à dire une locomotive à six essieux moteurs scindée en deux trains moteurs de trois essieux + un essieu porteur (type 1CC1) mais sous une caisse unique(configuration imposée par la présence des nombreuses courbes et contre-courbes de la ligne du Lötschberg) et passa commande des machines Be 618 201 et 202. Leur mécanique (y compris la caisse) fut livrée par les Ets."SA Ernesto Breda" à Milan, l'équipement électrique par SAAS. Les deux machines, initialement livrées avec cabines parallélépipédiques, furent réceptionnées par le BLS en 1926. En 1929 le BLS passa commande des Be 6/8 203 et 204, livrées par SAAS et Breda en 1931 sans aucune modification de la construction initiale. En 1937 le BLS décida l'acquisition d'autres machines à grande puissance, maintenant ,tout en conservant leur puissance au crochet (4500 ch ) ,à vitesse maximale portée à 90 km/h qui permettait la traction des rapides entre Berne et Domodossola et des trains marchandise de transit entre Bâle et Domodossola. A ces fins, la puissance continue passait de 3.700 ch à 5.130 ch. Furent livrées 2 machines en 1937 et 2 autres en 1942, comme Ae 6/8 205 à 208, par SAAS et SLM à la place de Breda. Elles furent munies de cabines paraboliques très spacieuses et aménagées en vue d'une conduite assise. Le succès des Ae 618 205 à 208 déclenchait une transformation des Be 6/8 201 à 204 en Ae 618 201 à 204 sur le modèle des nouvelles Ae 6/8. Entre 1951 et 1953 le frein rhéostatique des machines fut sensiblement renforcé, les rhéostats migraient de l'intérieur des machines aux toits et imposaient la suppression d'un des deux pantographes. Dès 1960,le BLS se lança de nouveau à une modernisation des Ae 6/8, porta la puissance permanente à 6.000 ch et la vitesse maximale à 100 km/h, et augmenta encore une fois la capacité du frein rhéostatique. Terminée en 1970, cette modernisation resta la dernière jusqu'à nos jours et conféra aux machines leur physionomie actuelle. Trois Ae 6/8, dont le prototype de notre modèle (la Ae 618 208), grimpent toujours et sans cesse les rampes du Loetschberg, soit comme locomotive titulaire en tête, soit comme machine de renfort intercalée, avec des convois marchandise tirant jusqu'à 1.450 t Les cinq autres machines furent réformées au fil des dernières années.

 Avec l'électrification de la ligne sinueuse et à fortes pentes du Saint-Gothard vers 1920, les SBB ont dû mettre au point de nouvelles motrices lourdes et articulées . Ces motrices typiques, caractérisées par leurs longs capots plats reçurent le nom légendaire de "Crocodiles".C'est en 1926 que fut mis en service le type Ce 6/8''', aboutissement des études. Il comporte quatre moteurs qui développent une puissance de 1810 kW et dont la transmission est assurée par des bielles obliques. Ces motrices brunes étaient limitées à 65 km/h En 1953, après modernisation des moteurs, la vitesse maximale fut portée à 75 km/h et leur nouvelle numérotation devint Be 6/8'''(cf modèle çi-dessous) site consacré aux Ce 6/8 II et III

 Pour certains, la plus belle et la plus impressionnante des locomotives électriques enropéennes/une des plus puissantes de son époque, destinée au service marchandise sur la rampe d'accès au Saint-Gothard/comprend une transmission à bielles héritée de l'ère des locomotives à vapeur; ce qui est surprenant pour une locomotive électrique pour laquelle une transmission par engrenages semble plus logique. /l'articulation de la locomotive en trois parties permet une excellente inscription en courbe sur la ligne sinueuse du Saint-Gothard qui comprend de nombreuses courbes, contre-courbes et tunnels hélicoïdaux. longueur : 19,46 m poids : 126 tonnes/puissance à l'origine : 1650 kW /2670 kW à partir de 1943./courant : 15000 kV 16 2/3 Hz

 Locomotive de manœuvre de type Ee3/3 de la série c. Les CFF ont acheté de 1923 à 1971 163 locomotives de ce type. Au départ, tous les modèles étaient identiques, mais au fil des années, des modifications furent apportées tant au niveau extérieur qu'intérieur. Le modèle ROCO est la reproduction de la série 16183 à 16414 qui fut mise en service de 1944 à 1947. Les modèles de la série Ee 3/3 furent affectés aux manœuvres dans les gares importantes. Aujourd'hui les modèles de la série 16381-16414 sont encore utilisés dans les dépôts de Zurich, Rorschach, Berne, Bâle, Olten et Luceme. Avec une puissance de 502 kW et un poids de 39 tonnes ces machines ont une vitesse maximum de 50 km/h.

 Les CFF ont acquis les six premières locomotives de la série Re 4/4II en 1964. Avec un débit horaire de 4 650 kW, les locomotives étaient les machines à quatre essieux les plus puissantes à cette date. La vitesse maximum atteinte était de 140 km/h. Les six premières locomotives ont été suivies de 270 unités supplémentaires entre 1967 et 1986. Les Re 4/4II des CFF sont utilisées partout en Suisse et supportent toujours l'essentiel du trafic voyageurs et marchandises de la Suisse.

06/11/01 : un visiteur helvétique me fait remarquer que la machine présentée arbore l'écusson "Genève" ce qui ne lui semble pas possible, une Re 4/4II n'ayant jamais arboré ce genre d'écusson : il a tout à fait raison ; cette "modification" est une pure invention de ma part :-)) et est ainsi créé une pièce unique ! Vous pouvez trouver plus d'informations sur le site de ce visiteur, à la page : http://beuret.multimania.com/reel/Re44II.htm

 En 1978, les CFF ont commandé 4 prototypes d'une motrice pour tous services. Ces motrices développaient une puissance de 4.475 kW et leur vitesse maxima était de 160 km/h. Elles ont été immatriculées Re 4/4IV. Les faces frontales ainsi que les faces latérales sans fenêtres ont été mises au point en soufflerie. Pour des raisons d'économie de poids et d'économie tout court, ces faces ont été réalisées en tôle cannelée. Initialement, les faces latérales étaient peintes différemment; En 1986 sous l'appellation "Train 2000",, toutes les locomotives furent repeintes en rouge. En 1992, les locomotives, désormais désignées sous la série 440, furent à nouveau modifiées selon la nouvelle apparence présentée par la série 460 des CFF. La Südostbahn (SOB) a acheté les quatre machines en 1995 et les a peintes conformément à ses instructions.

 (décor conçu par l'artiste zurichois Willi Rieser ) Pour leur programme d'extension "Bahn 2000,> (Chemin de fer 2000), les CFF ont besoin de nouvelles locomotives universelles. C'est en 1985 que fut conclu le contrat de développement pour ces machines baptisées dans un premier temps Re 4/4 VI. En 1987 ont été commandées 12 locomotives, 87 en 1989 et 20 autres en 1992. Les premières machines qui constituent désormais la série 460 selon le nouveau schéma de dénomination des SSB ont été mises en service en 1992.

 Locomotive de type CC ,construite à partir de 1950 en Suisse par Oerlikon et SLM. C'est la première machine moderne de l'après-guerre en courant alternatif 50 hz et a quelque parenté avec la CC 6051 de la SNCF. Elle ne comporte que des essieux moteurs et plus d'essieux porteurs et ceci sans aucun manque de stabilité. La Ae 6/6 ouvre l'ère des locomotives uniquement sur essieux moteurs , dits "à adhérence totale". (l'ensemble du poids repose uniquement sur des essieux moteurs.)

 Portrait de la De 6/6 : la petite crocodile des CFF

 site internet consacré à la seule machine qui subsiste encore. (en allemand)