La fabrication en série des rames automotrices avec chaudières de type"Kittel" a débuté en 1905. Celles-ci portaient le nom d'Eugen Kittel, qui occupait à l'époque les fonctions d'ingénieur principal des ateliers de construction mécanique d'Esslingen. Le véhicule disposait de 40 places assises et de 4 places debout. Il y avait, en outre, un compartiment à bagages et un compartiment postal. La vitesse maximum était de 60 km/h. étant donné que ces rames auto motrices ont très bien fait leurs preuves, elles étaient encore 14 à être en service à la DRG et les derniers exemplaires n'ont été réformés qu'en 1958 par la DB.

 Le premier plan d'acquisition des Chemins de fer nouvellement créés de la Deutsche Reichsbahn (DRB) prévoyait déjà une locomotive lourde pour trains de marchandises avec cinq essieux accouplés et une charge axiale de 20 t. L'équipement avec deux ou trois cylindres a été discuté, raison pour laquelle dix machines à deux cylindres ont été construites en 1926 en guise de série BR 13, ainsi que dix machines à trois cylindres en guise de série BR 44. Après plusieurs modifications de la construction, 1753 unités de la BR 44 ont été construites pour la DRB entre 1937 et 1944. Les usines de fabrication de locomotives françaises ont livré directement 226 locomotives à la SNCF. LEW a fabriqué dix autres machines à Henningsdorf après la guerre, à partir des pièces existantes. En tout, 1989 locomotives de la série BR 44 ont donc été construites qui ont ensuite été dissé- minées sur la moitié de l'Europe après la guerre. La plus grande partie a été conservée par les deux Chemins de fer allemands (DS 1242, DR 335) et par la SNCF (240). Dans les deux Chemins de fers allemands, les locomotives de la série BR 44 ont constitué la colonne vertébrale du transport de marchandises durant la période de l'après-guerre. La DRB a adapté une partie des machines à un chauffage principal à l'huile ou à la poussière de charbon. Les Chemins de fer de la Deutsche Bundesbahn ont eux aussi doté 32 locomotives d'un chauffage à l'huile. Lorsque les Chemins de fer de la Deutsche Bundesbahn ont adapté les désignations des locomotives à des séries de chiffres compatibles avec les systèmes informatiques en 1968, de nombreuses locomotives pour trains de marchandises de la série 44 étaient encore quotidiennement en service. Les locomotives chauffées au charbon ont reçu la nouvelle désignation de série 044, celles chauffées à l'huile la désignation 043. Le 26 octobre 1977, la locomotive 043 902 a tracté le dernier train à vapeur dans le cadre du service régulier des Chemins de fer de la Deutsche Bundesbahn.

 Des locomotives performantes étaient nécessaires pour assumer les transports volumineux que devait, prendre en charge la DRB pendant la Seconde Guerre Mondiale. Elles devaient pouvoir être utilisées sur des lignes avec faible charge axiale. Afin de pouvoir fabriquer un grand nombre de locomotives de ce genre en peu de temps, on chercha à simplifier la construction et la fabrication par rapport aux types précédents. C'est ainsi que l'on développa la série 52, en simplifiant sans cesse la série de locomotives 50. Une chaudière lisse, le poste de conduite simplifié et le tender baignoire de type 2'2'T 30 constituent les caractéristiques typiques de ces locomotives. Il fut renoncé au préchauffeur et aux tôle para- vent. Cette série fut ensuite fabriqués en plus de 6 000 exemplaires, dans des usines de locomoti- ves allemandes et étrangères, entre 1942 et 1945. Elle était en mesure de transporter des trains de marchandises d'un poids total de 635 tonnes en plaire avec une vitesse de 80 km/h. Dans des montées de 1 0%., elle parvenait encore à tracter 415 tonnes, à 50 km/h. En raison du grand nombre d'unités, ces locomotives étaient courantes après la guerre, non seulement dans les deux parties de l'Allemagne, mais aussi dans ce nombreux autres pays européens. Märklin en a reproduit un certain nombre : outre la 150 Y française , les versions belge, luxembourgeoise, autrichienne, norvégienne et soviétique.

 Le modèle réduit : apparu sur le marché en 1953 sous la désignation de CM 800, il a été produit à plus d'un million d'exemplaires sur la période 1953-63 essentiellement pour ètre vendu dans des coffrets de "premier train électrique" afin d'attirer les enfants vers le modélisme ferroviaire. Il s'agit d'une des premières motrices à caisse synthétique. Actuellement (2001) on ne la trouve plus dans les coffrets de départ de la firme mais elle figure toujours au catalogue 2000/2001 avec un record de plus de cinq millions d'exemplaires vendus depuis 1953.

 Le modèle réel :

 Les locomotives utilisées au début de ce siècle sur le réseau des Chemins de fer nationaux bavarois n'étaient plus à même de satisfaire aux exigences en matière de puissance de traction requises. C'est la raison pour laquelle la société Maffei fut chargée de développer et de construire une locomotive tender puissante pour ces lignes. Le résultat en fut la locomotive tender connue sous la désignation Gt 2 x 4'4.Avec une longueur hors tampons de 17700 mm et une puissance de 1 080 kW (1 470 PS) cette locomotive était alors la plus grande et la plus puissante locomotive tender d'Europe. Afin de respecter les instructions concernant la charge maximale par essieu de 15 t, et ce malgré la grande chaudière, les ingénieurs de Maffei optèrent pour un mécanisme de locomotion de type Benart Mallet, qui permettait d'assurer une bonne tenue en courbe, malgré la grande longueur de la locomotive. La première série de locomotives fut livrée à partir de 1913. Une deuxième série encore plus puissante fut livrée à partir de 1922. Toutes les locomotives furent reprises par la DRG et furent utilisées dans le trafic de voyageurs et dans le trafic de marchandises sous l'appellation BR 96. Quelques locomotives étaient encore en service en Bavière après 1945.

 Loco-tender D XII caractérisée par la disposition d'esseux type 1'B2',conçue à l'origine pour le trafic régional de Munich construite à 106 exemplaires pour la Bavière et à 31 exemplaires pour les Chemins de fer du Palatinat (Pfalz-Bahn) dénomées P2.II .De nombreux perfectionnements ou modifications furent adoptés au cours de toute la période de construction (1897-> 1907) en particulier au niveau des fenètres, le la soute ou de l'éclairage. La série des locomotives palatines date de 1902 et a bénéficié de cette modernisation et dénomées Pt 2/5 N. Ces machines d'une masse de 69 tonnes étaient fort puissantes et pouvaient atteindre 90 hm/h dans les deux sens de la marche. Elle furent par la suite intégrées dans la Reichbahn sous la dénomination série 73 et les dernières machines faisaient encore partie du parc en 1945.

 A partir de 1908, les chemins de fer royaux bavarois (K.Bay.Sts.B) ont doté les réseaux régionaux de Bavière de locomotives à tender à deux axes du modèle Pti 212, après que Maffei et Krauss avaient fourni les premières locomotives d'essai. Les machines avaient été conçues pour être exploitées par un seul homme et étaient équipées d'un foyer d'alimentation semi-automatique. De 1908 à 1909, Krauss a livré 29 exemplaires de cette locomotive qui, en série, mesurait sept mètres de long et était équipée d'un arbre de second renvoi. Avec un poids de 22,7 Mp, la locomotive fournissait 210 PS et atteignait une vitesse de pointe de 50 kilomètre par heure. Les chemins de fer du Reich (DR) ont classé ce type de locomotive dans le parc des locomotives sous la désignation BR 983; les toutes dernières locomotives de ce type ont encore été exploitées sur les chemins de fer fédéraux (DB). Elles ont été réformées au début des années soixante.

 Locomotive-tender légère à un seul conducteur (mécanicien sans chauffeur) utilisée pour les chemins de fer vicinaux de Bavière (15 lignes de 4.14 km à 21.43 km)construites par deux usines munichoises J.A Maffei et G.Krauss/version PtL 2/2 qui date de 1908/alimentation semi-automatique du foyer/en 1926 ,sont renumérotées en BR 98

 Les dernières locomotives-tenders pour trains de voyageurs mises au point par les chemins de fer prussiens sont des machines de type T 18. Elles ont été livrées entre 1912 et 1923. Ces locomotives de 14,80 rn de long avaient une disposition symétrique des essieux, ce qui leur permettait de rouler à 100 km/h tant en marche avant qu'en marche arrière. Les dernières machines de ce type en service à la Deutsche Bundesbahn, renumérotées BR 78 ont été rayées des inventaires au milieu des années 70. Vingt sept locomotives de ce type ont été livrées entre 1915 et 1918 aux chemins de fer d'état d'Alsace Lorraine. Après 1918, elles sont restées en France et ont été reprises par les chemins de fer français (SNCF) et renumérotées 232 TC.

 La presque totalité des puissantes locos-tenders du type T 5 achetées par les chemins de fer royaux würtembergeois furent reprises par la Deutsche Reichsbahn sous la dénomination série 75". 89 locos, sur les 96 fabriquées furent reprises par la Deutsche Bundesbahn. Ce n'est qu'en 1968 que la dernière machine, la 75042, conservée jusque-là comme machine de musée, fut mise à la ferraille. Ces machines du type 131 T développaient une puissance de 880 CV et leur vitesse maxima était de 80 km/h. Elles assuraient le trafic omnibus rapide sur de courtes lignes principales ainsi que sur des lignes secondaires importantes. A l'occasion, on les rencontrait également à la tête de trains express légers ou de trains de marchandises. Certaines de ces machines furent incorporées à la SNCF sous l'appelation 131 TA.