La compagnie ferroviaire allemande "Regentalbahn AG" (RAG) à Viechtach en Bavière est une entreprise qui exploite un trafic tant voyageurs que marchandises sur ses propres lignes de chemins de fer. Outre cette activité bien normale, cette firme exerce également des activités dans le domaine industriel, telles que des réparations de diverses natures sur des véhicules ferroviaires pour le compte des chemins de fer de l'Etat et de compagnies privées. En octobre 1986, la firme "Jelka-Establishmenf" sise à Schaan au Lichtenstein et spécialisée dans l'achat et la revente de matériel ferroviaire, lui passa la commande d'une remise à neuf de sept locomotives Diesel V 200 provenant de la DB et radiées par celle- ci, avec pose d'une nouvelle insonorisation acoustique. Ces sept locomotives étant destinées aux Schweizerischen Bundesbahnen - Chemins de Fer Fédéraux Suisses (SBB-CFF), la compagnie RAG s'attendait par conséquent à ce que le donneur d'ordre (la firme Jelka) et le client (les CFF) exigent de leur part un très haut niveau de qualité en ce qui concerne la remise à neuf de ces engins.

On sait que ces machines faisaient partie d'un lot de 86 locomotives fournies à la DB entre 1953 (premiers prototypes) et 1959 par les firmes Krauss-Maffei AG de Münich, Maybach et Maschinen Kiel AG, et numérotées à la DB V 200 001 à 086. Sur ce lot, les CFF choisirent 7 exemplaires portant le matricule V 220 013 à 017, V 200 053 et V 200 077. Bien que ces locomotives soient âgées, au moment du contrat, d'environ une trentaine d'années et que la DB ait radié la dernière machine en 1984, la RAG n'avait aucune crainte de voir surgir l'un ou l'autre problème particulier au cours de la révision générale de ces engins qu'elle avait accepté d'effectuer.

Tout autrement en était-il de l'isolation acoustique. Il ne s'agissait pas de la remettre en état, mais bien de la renforcer au-delà de son niveau actuel., Les CFF exigeaient en effet une telle réduction draconienne du niveau sonore, tant à l'extérieur de la machine qu'à l'intérieur de la cabine de conduite, que cela signifiait finalement que, du point de vue de la perception subjective des gens, le bruit devait pratiquement être réduit de moitié. Jusqu'ici, les locomotives Diesel allemandes n'avaient jamais été isolées acoustiquement à ce point et, par conséquent, l'expérience acquise dans ce domaine par la DB ou la RAG était insuffisante. Il fallait nécessairement innover. On décida donc de s'adresser à un spécialiste. Parmi les firmes spécialisées dans les techniques d'isolation phonique, il s'en trouvait une située en Suisse, la société "Gerber & Gchwind" de Wädenswil, qui accepta de se charger de la réalisation de l'insonorisation acoustique des sept locomotives. Pour pouvoir abaisser le niveau sonore au taux requis, cette firme dut réaliser une série de travaux complexes. Pour s'en faire une idée, voici leur description sommaire.

Dans la salle des machines, on a procédé entre autres à la pose d'un caisson insonorisé et démontable autour du moteur, à l'isolation des parois latérales de la salle des machines à l'aide de panneaux insonorisants épais de 60 à 120 mm, à la construction de nouvelles parois frontales isolées, au parachèvement de l'ossature transversale originale par des panneaux absorbants, à l'obturation de 12 aérateurs de toiture ainsi qu'au relèvement de celle-ci de 30 mm et à sa nouvelle isolation, à l'aménagement de fourreaux amortisseurs de bruit pour les arbres de transmission et à la construction de deux gros pots d'échappements pesant 600 kg avec compensateurs et autres accessoires. En ce qui concerne les postes de conduite, il fut nécessaire de procéder aux tâches suivantes: enlè- vement de l'isolation originale des parois latérales et arrière, pose de tôles de renforcement antivibratoires sur toutes les surfaces susceptibles de vibrer (croisillons métalliques, clapets, couvercles, toiture, etc.), rehaussement de 30 mm de la toiture, fermeture de 4 aérateurs, pose d'une nouvelle isolation renforcée à toutes les parois, pose de tôles fortes complémentaires sur le plancher. Quelques autres mesures d'atténuation du bruit furent encore prises, comme le remplissage de tous les cavités creuses par du béton spécial, la pose d'entretoises dans les tourelles, la soudure dans celles-ci de corps creux additionnels et le remplissage de ces derniers par du béton spécial (lestage), la soudure de châssis porteurs pour les mécanismes de transmission hydraulique et de chariots à glissières pour les moteurs Diesel, le lestage de ces châssis par remplissage de béton.

Cette longue liste ne reflète pas malgré tout l'importance des difficultés rencontrées. En effet, les différentes isolations exécutées aux parois latérales, avant et arrière, à l'ossature transversale et à la toiture étaient finalement toujours de construction équivalente à l'ancienne isolation, malgré une solidité différente. En fait, sur les tôles originales, on avait projeté une matière isolante d'une épaisseur de 3 à 5 mm, et on avait posé une couche de laine minérale pressée résistante à la chaleur d'une épaisseur de 60 à 120 mm, par-dessus celle-ci une couche liquide de fibres, ensuite un tissu métallique, et en fin de compte une tôle perforée galvanisée.

Il fallait donc accorder une importance encore plus grande à l'isolation phonique, car aucun bruit ne pouvait sortir des orifices extérieurs de la locomotive diesel afin de respecter les limites très basses d'insonorisation acoustique imposées par le donneur d'ordre. C'est pourquoi tous les aérateurs de toiture situés dans la salle des machines furent fermés mécaniquement. Mais conune il fallait assurer une aération suffisante pour le personnel lors des opérations d'entretien, on installa quatre fenêtres rabattables qui restaient néanmoins fermées pendant la marche de la locomotive. En ce qui concerne les conduites d'échappement des gaz (silencieux, appareillage de préchauffage de l'eau et groupe générateur de secours), on élabora des appareils spéciaux afin de rendre inso- nores les ouvertures de toiture.

Bien entendu, au cours de ces travaux d'isolation, de nouvelles difficultés apparaissaient sans cesse. L'emplacement de très nombreuses conduites (carburant, eau de refroidissement, air et courant électrique) dut être changé. Différents appareillages tels que les filtres à carburant, les graisseurs de bourrelets de roues, les appareils d'éclairage, les conduites électriques, les indicateurs de niveau d'eau, les armoires métalliques, etc... durent être posés sur des supports insonorisants, ou encore construits, modifiés ou déplacés.

Alors que tous ces travaux d'isolation touchaient à leur fin, il fallut encore commencer l'installation, selon un souhait spécial des CFF, d'un châssis de lestage dans la salle des machines entre les deux moteurs Diesel. La fonction de ce châssis de lestage était de compenser le poids perdu du fait de la dépose des deux réservoirs d'eau potable devenus sans emploi. Au milieu, là où se trouvait auparavant la chaudière à vapeur, elle aussi devenue inutile, on installa une coupole en dessous du châssis de lestage, afin de prévoir un emplacement libre pour une future rehausse éventuelle du poids de friction. A la place des deux réservoirs d'eau enlevés, on plaça les deux appareillages de préchauffage de l'eau de refroidissement des moteurs (un par moteur), ainsi que le compresseur d'air et les moteurs d'entrainement. Au sein de tous ces appareillages, on aménagea vers le milieu un généreux passage transversal et, à l'opposé du couloir principal existant, un deuxième passage longitudinal. Ces deux nouveaux couloirs ont été décidés afin de faciliter l'accès à toutes les machines et à tous les appareillages de la locomotive lors des travaux d'entretien et de maintenance.

Lorsque tous les travaux de révision générale et d'isolation acoustique furent tenninés, on procéda finalement à l'installion des moteurs Diesel et des mécanismes de transmission hydraulique. Selon les désirs des CFF, ces moteurs et mécanismes furent révisés à l'atelier de réparation de la DB de Nüremberg. Par ailleurs, certains travaux spéciaux en rapport avec la mise en conformité aux normes des CFF furent réalisés à l'atelier CFF de Biel.

Après une réception et un parcours d'essai provisoires, la locomotive pouvait enfin être mise à disposition pour la réalisation des mesures d'isolation acoustique. En présence du donneur d'ordre et des représentants de la DB et de la RAG, le prototype fut donc présenté à l'expert. Les mesures furent exécutées dans les conditions suivantes : vitesse constante de 60 km/h, 2/3 de la masse nominale, bonne voie sur terrain plat et libre, sans charge remorquée. La mesure prise de l'extérieur à une distance de 7,50 ni et à une hauteur de 1,50 ni ne pouvait pas dépasser 80 dB, tandis que la mesure prise à l'intérieur de la cabine de conduite à 65 cm de hauteur au-dessus du siège du conducteur ne pouvait excéder 82 dB. Après 3 mesures consécutives du niveau sonore, l'expert laissa entendre que les valeurs limites exigées non seulement n'étaient pas atteintes, mais au contraire se situaient nettement au-dessus des mesures prises.

Il en résultait que la première des clauses du contrat relatif à l'insonorisation était largement respectée. Restait la question redoutée de savoir si l'importante isolation phonique réalisée ne comportait pas l'effet secondaire de créer une isolation thermique trop forte. On craignait en effet que la bonne gestion calorifique des deux moteurs Diesel ne soit compromise à cause de l'accroissement de la température de la salle des machines, dû à un rayonnement thermique insuffisant et une aération minime. Des essais avec prises de mesure adéquates étaient donc nécessaires.

Après un dernier contrôle de qualité, on décida d'entreprendre un parcours d'enlèvement à pleine charge. Les mesures décidées concernaient la température de l'eau de refroidissement et de l'huile des moteurs, ainsi que celle de la chambre des machines. Elles furent prises lors du parcours avec une charge remorquée de 400 tonnes, sur une voie spécialement choisie comportant des rampes atteignant 25 pour nulle et des rayons de courbure de 200 mètres, le tout sur une distance de 30 km. A l'issue de ce parcours d'essai, toutes les mesures s'avérèrent finalement bonnes. Au cas où des températures critiques auraient été atteintes, la RAG avait quand même prévu d'installer un puissant aérateur électrique afin d'évacuer l'air chaud de la salle des machines vers des sorties adéquates. Mais alors peut-être que le vif courant d'air chaud expulsé aurait créé un sifflement susceptible de provoquer une atteinte ou un dépassement des normes d'insonorisation imposées.

En fin de compte, tout se termina bien. Le donneur d'ordre et les responsables de la Regentalbahn pouvaient être satisfaits des résultats obtenus.