A l'époque, les journaux en faisaient leurs gros titres: "Le rêve futuriste de l'ingénieur Den Hollander: Est-il possible de relier, par chemin de fer, Amsterdam et Paris en heures et demi ?" "Des vitesses de 120 à 150 km/h ?" En effet, le 30 octobre 1953, l'ingénieur F.Q. Den Hollander, président-directeur des Nederlandsche Spoorwegen, se faisait le porte-parole de l'intégration ferroviaire en Europe. Le quotidien "Trouw" écrivait: "Les nouveaux trains, que l'on pourrait appeler Europa- Express, devraient être concentrés en un pool européen et exploités en commun. Ce seront des rames diesel- électriques rapides dont l'intérieur et l'équipement rappelleront les avions de lignes modernes.

La vitesse de pointe dépendra des circonstances locales. C'est ainsi qu'aux Pays-Bas, elle se situera aux environs de 120 km/h pour 150 km/h sur le réseau français. Le personnel de service recevra une formation commune, ce qui per- mettra de renoncer au changement de personnel aux frontières. La présence d'un assistant de conduite connais- sant parfaitement le système de signalisation du pays tra- versé sera suffisante. Afin de ne pas entraver la progression rapide du train, les formalités douanières seront effectuées en cours de route. Au niveau confort, les rames, dépourvues de voitures-couchettes et de voitures-restaurants, ne disposeront pas de voitures de deuxième et de troisième classes. Le personnel de service prendra en charge les bagages encombrants des passagers à la montée dans le train. Ces derniers ne conserveront que leurs bagages à main pour la durée du trajet. Les autres bagages leur seront remis à la fin du voyage. Les tarifs ferroviaires devront être échelonnés de façon à concurrencer ceux des compagnies aériennes. Le prototype de l'Europa-Express sera probablement constitué par une rame automotrice diesel-électrique composée de 5 voitures. Les frais de construction d'une telle unité sont estimés à 1,5 million de florins.

L'ingénieur Den Hollander voulait promouvoir le transport international des voyageurs entre les diverses métropoles euro- péennes en proposant des trains à la fois rapides et confortables. C'est dans cette optique que chaque compagnie nationale d'Allemagne, d'Italie, de France, de Suisse et des Pays-Bas ont développé leur propre matériel (autorails et moteurs diesel), La livrée rouge/crème et l'emblème étaient les seuls éléments communs. Les plans initiaux des NS prévoyaient que la construction des motrices et des voitures remorquées de l' "Europa Express", comme on l'appelait à l'époque, serait confiée aux entreprises Alsthom et Werkspoor. Cet "Europa Express" était appelé à cir- culer entre Amsterdam et Paris. Afin d'obtenir le feu vert des NS et de la SNCF, Werkspoor proposa en 1953 ses premières ébauches sous forme d'un dépliant à ses commanditaires néer- landais et français. Son caractère simpliste lui valut le surnom de "Apenboek" ("Livre de singes") parce qu'il faisait penser à un bestiaire pour enfants en bas âge. Cet "Apenboek" était constitué de 3 pages cartonnées et pliées différemment, ce qui permettait de multiplier à souhait la composition des trains. L'aménagement intérieur des voitures de Werkspoor avait été confié aux architectes Boks et Van Bierkom. Cette étude fut consignée dans un livre proposant 5 agencements différents. Ce projet franco-néerlandais ne fut jamais concrétisé. Werkspoor réalisa cependant le TEE de 1957 en collaboration avec l'entreprise helvétique SIG ("Schweizerische Industrie Geseilschaft"). Le partenaire suisse fournit les voitures remorquées et Werkspoor les voitures motrices.

Une modeleuse :

A l'époque, le directeur de Werkspoor, Monsieur Damme, rêvait d'un profil propre et typique pour le TEE. Il chargea non seulement ses propres ingénieurs mais également Boks et Van Bierkom de la recherche du profil approprié. Ce fut Elsebeth Van Bierkoni qui emporta tous les suffrages. Son premier modèle était visiblement dérivé du projet de l'autorail d'Alsthom: une tête assez haute à panneaux cannelés. Ce profil s'avéra peu aérodynamique et après avoir pris l'avis du laboratoire national d'aéronautique, cette dame ingénieuse entama un second essai avec un modèle ovoïde, forme aérodynamique par excellence. Ses prototypes ne passaient pas, comme c'était le cas à l'époque, du papier à la réalisation concrète. Chez elle, le papier était remplacé par la terre glaise qu'elle modelait à la main. Lorsque son prototype lui donna satisfaction, elle fit construire (à ses frais) une copie en bois qui serait soumise aux tests en soufflerie dans le laboratoire national d'aéronautique. En agissant de la sorte, elle voulait à tout prix éviter la tape amicale ,teintée de compassion,de ses collègues ingénieurs. Ces derniers auraient accompagné le geste "amical" d'un: "Bien essayé, fillette mais sais-tu ce qu'est l'aérodynamisme ?". Sa démarche prouve que sa position était plus controversée qu'on ne le laissait paraître. Werkspoor décida de concrétiser le projet d'Elsebeth Van Bierkom sur la base de ses tests positifs en soufflerie. La transition entre la tête et la caisse proprement dite était particulièrement harmonieuse car les parois latérales de la voiture se situaient dans le parfait prolongement de la tête. Les panneaux latéraux étaient réunis entre eux par une troisième plaque arrondie descendant des fenêtres de la cabine de conduite vers le bogie Les arêtes de ces panneaux mises en évidence par d'élégants cordons de soudure. Le toit, lui, s'incline progresgivement vers l'avant pour s'intégrer dans le. pare- brise de la paroi frontale Elsebeth Van Bierkom n'a pas dressé les plans de l'aménagement intérieur des voitures. Son rôle se limita aux avis éclairés concernant les couleurs, la nature des tissus et les matériaux à utiliser. Extérieurement, les voitures du TEE correspondaient exactement au type suisse: construction des portes, insertion des fenêtres (dépourvues de croisillons) et absence de découpes latérales au-dessus des bogies. Les parois descendent très bas pour se recourber sous la voiture.

Le 2 juin 1957, les journaux titraient: "Concrétisation d'un projet néerlandais. Un autorail pour toute l'Europe de l'Ouest, "Des trains rapides (et onéreux!) arpentent l'Europe", "Le TEE ,relie désormais 70 centres industriels et commerciaux en Europe", "Les Trans Europ Express (T.E.E.) - trains internationaux à propulsion diesel, très rapides et ne proposant que des voitures de première classe (avec supplément) d'un confort supérieur seront mis en circulation entre Paris et Amsterdam via Bruxelles ainsi qu'entre Amsterdam et Zürich via Luxembourg et Frankfurt."

La vitesse des trains fut fixée à 140 km/h et le trajet Rotterdam - Paris ne dura plus que quatre heures et vingt-huit minutes. Les TEE ont entamé leurs services avec quatre types de matériel différents, à savoir cinq exemplaires néerlando-suisses, sept français, onze allemands et six italiens. Au total: vingt neuf autorails.